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Mit der Harley-Davidson Pan America 1250 Special wagt Harley den Sprung ins hart umkämpfte Reiseenduro-Segment. In unserem ausführlichen Top-Test muss sie sich im Grenzbereich beweisen.

Zuerst zum Antrieb der Harley-Davidson Pan America: Forsche 152 PS bei 8.750/min verheißt das Datenblatt, untermalt von satten 128 Nm, die bei 6.750 Umdrehungen anliegen. Wer es noch bunter treiben will – bitte sehr. Erst bei 9.500 Touren endet der Hochdreh-Elan des Twins sanft. Um diese Leistungsausbeute zu erreichen, rotieren nicht nur jeweils zwei Nockenwellen in den Zylinderköpfen, sondern eine variable Ventilsteuerung soll auch dafür sorgen, dass der tragend ins Chassis integrierte Motor bei jeder Drehzahl möglichst stark und verbrauchseffizient läuft. Wie bei Harley schon fast Standard, sorgt ein hydraulischer Ventilspielausgleich für Wartungsfreiheit beim Ventiltrieb, was die Inspektionskosten senkt. Um zudem die Hitze im Auslassbereich besser abzuführen, weisen die Auslassventile eine Füllung mit Natrium auf, das sich über 97 Grad verflüssigt, dann im Innern des Ventilschafts hin- und herschleudert und durch die gute Wärmeleitfähigkeit die Hitze wirkungsvoll abführt.

An technischen Highlights hat Harley beim mit 90-dB-Standgeräusch homologierten Revolution Max also nicht gespart, der in der Pan America 1250 sowie der getesteten 1250 Special erstmals eingebaut wird. Beide Versionen der Pan America unterscheiden sich nur durch die Ausstattung. Was die Harley-Reiseenduro mitbringen muss? Langstreckenkomfort, kraftvollen Antritt, volle Reisetauglichkeit, freudigen Kurvenspaß, moderne Elektronik und Assistenzsysteme – so lauten die harten Fakten, um in diesem Umfeld zu bestehen.

Ist der Keyless-Go-Sender in Reichweite, fährt die Harley-Davidson Pan America auf Knopfdruck ihre Systeme hoch und springt auf Befehl im Nu an. Angenehm niedrig pendelt sich die Leerlaufdrehzahl ein, sobald die Kühlflüssigkeit die 40-Grad-Marke passiert. Darunter verschluckt sich der Twin schon mal, passen Gasgriffbewegung und Drehzahl nicht immer zueinander.

Die Temperatur stimmt, der erste Gang rastet im etwas Nachdruck verlangenden Sechsganggetriebe ein. Kurz die Kupplung ausgerückt – und Stopp! Die Kupplung kommt früh, der Schleifpunkt fällt kurz aus. Wer die linke Hand zu rasant öffnet, steht ungewollt. Ab 2.200/min pulsiert der dicke V2 geschmeidig vor sich hin, hängt selbst in den hohen Gängen ohne Murren am Gas. Lässiges Gleiten innerorts gelingt so problemlos. Steigt die Drehzahl des Revolution Max aber nur etwas weiter, untermalen Vibrationen die an sich gute Laufkultur. Ab 2.500 Touren pulsiert der 13 zu 1 verdichtende Twin merklich tieffrequent durch die Harley-Davidson Pan America. Bei vielen Lastwechseln wie beim Fahren auf der Landstraße geht das noch als Charakter durch, bei gleichbleibender Drehzahl wie auf der Autobahn oder bei Verbindungsetappen bleibt ein nervender Beigeschmack. Autobahn steht aber erst später auf dem Testzettel, jetzt zählt vor allem das Drehzahlband im Kurven-Wirrwarr.

Beim wuseligen Auskosten der immensen Schräglagenfreiheit der Harley-Davidson Pan America gibt deren Twin mit seiner linearen Leistungsentfaltung den willigen Spielgefährten, dreht konstant, aber auch ohne spürbare Leistungshighlights nach oben. Unten, in der Mitte, oben – er fühlt sich überall zu Hause, kaschiert den deutlichen Volllast-Leistungs- und Drehmomenteinbruch bei mittleren Drehzahlen (Leistungsdiagramm in MOTORRAD 13/2021) geschickt, sodass er sich nicht auf den Fahrspaß auswirkt. Der leidet eher ein wenig unterm harschen Ansprechverhalten des Motors in den Fahrmodi Sport und Landstraße. Insgesamt besitzt die Harley-Davidson Pan America 1250 Special sieben Fahrmodi. Neben den beiden genannten mit fest hinterlegten Werten fürs Mapping, die Motorbremse, die Drosselklappen-Progression, die Traktionskontrolle, das ABS, das semiaktive Fahrwerk sowie die als Zusatzoption verbaute adaptive Fahrhöhe zählen noch die ebenfalls fixen Fahrmodi Regen, Offroad/Plus und die frei programmierbaren Modi Benutzer Offroad/Plus, Benutzer A und Benutzer B zum Serienequipment der Special. Eine riesige Auswahl. Da beim knackigen Wedeln auf der Landstraße sowie auf dem Top-Test-Parcours vor allem die Drosselklappen-Progression viel zu sportlichaggressiv ausfällt, empfiehlt es sich, gleich einen komplett eigenen Fahrmodus zusammenzustellen.

Warum? Weil neben dem Ansprechverhalten auch das Fahrverhalten vor allem zu Beginn des Tests der Harley-Davidson Pan America 1250 Special einige Rätsel aufgab. Der Lenkungsdämpfer lief schwergängig, das Lenkkopflager war viel zu stramm vorgespannt und die Reifen vom Typ Michelin Scorcher Adventure in 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten auf den optionalen Kreuzspeichenfelgen hatten schon bessere Tage gesehen. Doch auch mit "befreiter" Lenkung: Die Harley biegt eher träge als handlich ab. 1.585 Millimeter Radstand fördern zwar den Geradeauslauf, aber nicht die Kurvengier. Zudem fehlt Feedback vom Fahrwerk. In den Modi Landstraße und vor allem Sport agieren die semiaktive Gabel sowie der Dämpfer richtig straff, lassen nur wenig Bewegung zu. Die Auslegung der Druck- und Zugstufe, die automatisch geregelt werden, folgt eindeutig der Prämisse: Härte hilft.

Im Testparcours, vor allem beim schnellen Slalom, wo es bei raschen, kurzen Richtungswechseln mit nur geringer Schräglage auf ein satt liegendes Fahrwerk ankommt, mag das noch stimmen. Bei fast allen anderen Fahrversuchen, sowohl im Parcours als auch auf der Landstraße, erweist sich dieses Setup der Harley-Davidson Pan America 1250 Special aber nicht als ideal. Zwar gelingen auch in der Kreisbahn sowie beim langsamen Slalom mit den Fahrmodi Sport und Landstraße flotte Zeiten, der Tester benötigt aber vergleichsweise viele Versuche, um Vertrauen zum Grenzbereich aufzubauen, um hohe Geschwindigkeiten zu realisieren.

Die semiaktiven Bauteile Gabel und Federbein mit jeweils 191 Millimetern Federweg stammen von Showa, wobei Harley-Davidson selbst die Steuersoftware entwickelt hat. Und beide liefern erst im Modus Offroad spürbare Geschmeidigkeit. Dann nutzt die Gabel beim Anbremsen auch große Teile ihres Federwegs, vermittelt ein Gefühl dafür, was gerade mit dem vorderen Reifen passiert. Da Harley sich allerdings dafür entschieden hat, jedem Fahrmodus eine eigene Leistungskurve zu spendieren – nur im Sport-Modus treten alle Ponys an –, lohnt es sich gleich mehrfach, einen eigenen Fahrmodus zu programmieren. Nur so lassen sich volle Leistung, sanftes Drosselklappen-Ansprechverhalten und ein komfortables Fahrverhalten unter einen Hut bringen. Wie unsere gefahrene Abstimmung aussieht, steht bei den technischen Daten auf Seite 50 (siehe MOTORRAD 13/2021). Trotz der Anpassungen bleibt’s aber dabei: Die Harley-Davidson Pan America 1250 Special fühlt sich beim genussvollen Kurvenswing, beim Kilometersammeln deutlich wohler als beim flotten Tanz entlang der Reifen-Haftgrenze.

Und für die Anforderung "Reisen" bringt die Harley-Davidson Pan America 1250 richtig gute Anlagen mit. Bequem hockt der Fahrer auf seinem zweifach in der Höhe verstellbaren Sitz, fallen die Hände fast von selbst auf den breiten und weit nach oben gekröpften Lenker. Klein fällt die Pan America aber nicht aus. Besonders kürzere Zeitgenossen müssen sich etwas zur Lenkstange strecken, mindestens 860 Millimeter Sitzhöhe überwinden. Zumindest dann, wenn die "Adaptive Ride Height" als Extraausstattung den Modus Locked aufweist. In den Modi Auto, Short Delay und Long Delay senkt die Harley unabhängig von der automatisch eingestellten Vorspannung das Fahrwerk beim Halt selbstständig ab. Bis zu 25 Millimeter kommt man so dem Erdboden näher.

Noch größer fällt der Verstellbereich der Scheibe vorne aus. Immerhin 46 Millimeter liegen zwischen niedrigster und höchster Position. Besten Schutz vorm Fahrwind gibt’s in der zweithöchsten Stellung, in der der Windschild ein regelrechtes Loch in den Orkan von vorne stanzt. Leise geht’s hinter ihm allerdings nicht zu. Ebenso gut wie der Fahrer hockt auch ein Sozius auf der Harley-Davidson Pan America 1250. Das straffe Polster bietet viel Platz, der Kniewinkel fällt wegen der leicht nach hinten gerückten Soziusrasten allerdings in Nuancen sportlich aus.

Zu viel wiegen sollten Pilot/Pilotin und Passagier aber lieber nicht. Überschaubare 190 Kilogramm beträgt die Zuladung der vollgetankt 265 Kilogramm wiegenden Harley-Davidson Pan America 1250 Special. Dabei ist für ausgedehnte Trips mit viel Gepäck schon alles an Bord. Die stabile Gepäckbrücke mit integrierten Kofferhaltern steckt eine Gepäckrolle locker weg, das neigbare, 6,8 Zoll messende TFT-Display weist dank Bluetooth-Tauglichkeit und Verbindung zum eigenen Smartphone den Weg. Apropos TFT-Display: Perfekt gelingt die Touchscreen-Bedienung. Alle Menüpunkte und Einstellungen klappen auf den ersten Fingerwisch. Ein Highlight der Harley. Vor allem, weil sich so auch der angesprochene Benutzer-Fahrmode im Nu programmieren lässt.

Weil auch ein Tempomat serienmäßig zur Harley gehört, der V2 mit 5,1 Litern Landstraßenverbrauch nur mäßig Sprit aus dem 21,2 Liter großen Tank zieht, sind entspannte Reiseetappen von 400 Kilometern am Stück immer drin. Dabei darf’s auch gerne dunkler werden. Das LED-Licht leuchtet, ergänzt um ein Kurvenlicht, die Straße erhellend aus. Gegen kalte Finger helfen die Heizgriffe, bei Anhaltewünschen die radialen Vierkolbenzangen von Brembo, die ebenso wie die Traktionskontrolle dank verbauter IMU schräglagenabhängig arbeiten. So ausgerüstet bringt die Harley-Davidson Pan America 1250 Special alles mit, um sich schnell als neue Nummer eins der Company zu etablieren.

Auch wenn die Harley-Davidson Pan America 1250 Special noch nicht perfekt ist, die eine oder andere Montagesünde noch ausmerzen sollte – ein besseres, universelleres, komfortableres und schnelleres Reisemobil hat es von der "Company" noch nie gegeben. Harley-Davidson kann nicht nur Cruiser, sondern auch Reiseenduro.

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